Den – oder keinen?
Wie bei fast jedem anderen klassischen Automobil gilt: Das bessere Fahrzeug ist in der Regel der bessere Kauf – auch, wenn es teurer ist.
Die MGAs mit stoßstangengesteuertem Motor gelten als technisch robust und unkompliziert. Der Twin Cam stellt mit seiner komplexeren Motortechnik eine Ausnahme dar, ist aber auch beherrschbar.
Überblick
Alle MGA gab es als Roadster mit Steckscheiben und als Coupe. Für die Roadster war anfangs ein bei Vanden Plas gefertigtes Aluminiumhardtop und später ein Kunststoffhardtop erhältlich.
Nach Produktionseinstellung des Twincams wurden die verbliebenen TwinCam-Spezialteile (z.B. Scheibenbremsen hinten) für die dann MGA de Luxe genannte, sehr rare Variante des MGA angeboten (395 Autos wurden in dieser Ausstattung geliefert).
Rahmen und Karosserie
Der Rahmen des MGA ist äußerst robust. Lediglich das Querrohr unterhalb des Motors ist oft durch Aufsetzer beschädigt. Stark rostgefährdet sind naturgemäß die Batteriehalter, welche aber als Neuteil erhältlich sind.
Verbogene vordere und hintere Rahmenausläufer deuten auf Unfälle hin. Der vordere Rahmenausläufer wurde in zwei Versionen hergestellt. Die spätere Version, eingeführt während der Produktion des MGA 1600, besitzt eine Einbuchtung für die Aufnahme des optional erhältlichen Stabilisators.
Die Karosserie des MGA sollte genauestens inspiziert werden. Reparaturen in diesem Bereich sind die kostenträchtigsten Baustellen beim MGA. Die Spaltmaße sollte gleichmäßig sein, die Türen auch im unteren Bereich glatt anliegen. Die typischen Rostherde liegen unten im Bereich der A- und B-Säulen. Auch die Innenschweller sind häufig verrottet. Nach Demontage der hinteren Kotflügel können diese Bereich sehr gut besichtigt werden. Die Übergänge zwischen Außenschweller und Kotflügeln sollten gleichmäßig verlaufen und natürlich nicht zugespachtelt sein. Hier wird häufig schlecht gearbeitet, da die marktüblichen Außenschweller in anderes Profil als die Originalstücke aufweisen. Hier gilt wie für fast alle Blech-Reproteile, dass umfangreiche Nachbearbeitungen für ein gutes Restaurierungsergebnis zwingend sind. Repro-Stoßstangen sind billig und passen leidlich. Nicht mehr erhältlich sind Scheibenrahmen, hier ist also unbedingt auf gute Substanz zu achten.
Motor und Antriebsstrang
Wie bereits erwähnt, gelten die 3-fach gelagerten Motoren als unkomplizierte Gesellen. Übermäßige Rauchentwicklung (bläulicher Qualm) sowie starke Klappergeräusche kündigen eine baldige Motorüberholung an.
Ölundichtigkeiten an der Kurbelwelle vorne (bei den 1500er-Motoren, bedingt durch Filzdichtung statt Simmerring) und hinten (nur Rückförderschnecke, kein Simmerring) sind üblich. Hier hilft vorne der Umbau auf den Stirndeckel der MGA 1600. Eine Umrüstung auf Simmerring hinten ist möglich, ist aber nur bei sehr sorgfältiger Ausführung von dauerhaftem Erfolg gekrönt.
Viele MGA wurden von einem Vorbesitzer mit einem Hanomag- bzw. einem MGB-Motor oder mit nicht originalen Zylinderköpfen ausgestattet. MGA-Köpfe tragen eine eingegossen „15“ oder „16“ hinten am Kopf. 5-fach gelagerte MGB- sowie Hanomag-Motoren erkennt man am fehlenden Anschluß des mechanischen Drehzahlmessers.
Die Getriebe sind im ersten Gang unsynchronisiert und machen in der Regel durch eine gewisse Geräuschentwicklung auf sich aufmerksam. Herausspringende Gänge und schlechte Schaltbarkeit ist meist auf verschlissene Synchronringe zurückzuführen. Als weiterer Übeltäter bezüglich der schlechten Schaltbarkeit ist oft auch eine verschlissene Kupplung anzuführen. Getriebeteile sind durchweg erhältlich, defekte Getriebe können also instandgesetzt werden. Eine gern genutzte Alternative ist die Verwendung eines 5-Gang-Umbausatzes.
Das Differential tut seinen Dienst unauffällig. Hier ist auf regelmäßige Ölstandskontrolle zu achten. Eine leichte Geräuschentwicklung ist unbedenklich.
Bremsen und Fahrwerk
Trommelbremsen sollten sparsam eingesetzt werden. Sie neigen zu Fading und mögen auch lange Standzeiten nicht. Einseitige Bremswirkung ist die Folge. Die Scheibenbremsen vorne sind unkompliziert und tadellos in der Wirkung. Bei de Luxe und Twincam geht die Handbremse hinten sehr schnell fest. Der Tandem-Hydraulikhauptzylinder (HBZ) ist auf Undichtigkeiten zu prüfen. Oft hilft wegen Beschädigungen der Laufflächen ein Dichtsatz nicht mehr. Ersatz für den HBZ ist zu beschaffen, aber teuer.
Bei den Stoßdämpfern ist darauf zu achten, dass sie kein Öl verlieren. Insbesondere die vorderen Stoßdämpfer sind im Austausch teuer. Dämpfer vom MGB sehen zwar ähnlich aus, passen jedoch erst nach größeren Modifikationen. Der Abschmierzustand der Vorderachse ist sehr kritisch zu begutachten. Ungenügende Schmierung hat zur fatalen Folge, dass der Achsschenkelbolzen oberhalb des unteren Drehgelenkes bricht. Die Buchsen in den Drehgelenken sind aus Bronze. Bei übermäßigem Spiel müssen die Bronzebuchsen ausgetauscht und passend auf Maß gerieben werden – eine Arbeit mindestens für den fortgeschrittenen Hobbyschrauber. Ist der zu begutachtende MGA mit Speichenrädern ausgerüstet, sollten schließlich noch die Feinverzahnung der Radaufnahme kontrolliert werden. Übermäßiger Verschleiß an der Vorderachse macht sich durch Klackgeräusche beim Bremsen und Anfahren bemerkbar. Ferner ist bei Speichenrädern darauf zu achten, dass auch die Speichenradhinterachse vorhanden ist – gerne werden hier nur Adapter verbaut. Chromspeichenräder waren für den MGA nie lieferbar.
Elektrik
Die Bordelektrik des MGA ist – vorsichtig ausgedrückt – sehr simpel aufgebaut. Auf gute Masseanschlüsse ist zu achten; Improvisationen im Kabelbaum sind mit Vorsicht zu genießen. Die nach hinten führenden Teile des Kabelbaums sind relativ ungeschützt unter dem Rahmen befestigt und somit auf Beschädigungen zu prüfen. Die Elektrik kann mit wenig Arbeitsaufwand von Plus an Masse auf Minus an Masse umgerüstet werden. Nicht funktionierende pneumatische Blinkschalter lassen sich in der Regel wieder instandsetzen.
Innenraum
Alle Teppich- und Sitzteile sind als Neuware in verschiedenen Qualitäten und Preislagen erhältlich – mit Ausnahme der de Luxe-Sitze und des Himmels beim MGA Coupé. Der MGA hat in der 1500er und 1600er Version ein Blecharmaturenbrett, der 1622 besaß eine Vinylbespannung, welche durch Vinylbeklebung des Bereiches hinter der Frontscheibe (als Blendschutz) kombiniert wurde. Bei der Besichtigung ist das Verdeck aufzuspannen und auf Beschädigungen zu prüfen – durch unsachgemäße Faltung kann das Kunststoff-Rückfenster Schaden nehmen.
Preissituation
Gute MGA kosten ca. 25.000 EUR. Dies ist ungefähr auch der finanzielle Rahmen einer Restaurierung (Arbeitszeit für Demontage/Montage nicht gerechnet). Spitzenautos erzielen bis zu 30.000 EUR. Für ein fahrbereites, zulassungsfähiges Fahrzeug mit brauchbarer Substanz müssen ab ca. 12.000 EUR aufgewendet werden.
Viele MGAs werden in ihrer langen Karriere mehr oder weniger großen Modifikationen unterworfen. Vieles erhöht den Fahrspaß oder sorgt für mehr Sicherheit – seien es Vorderachskomponenten vom MGB, 5-Gang-Getriebe oder MGB-Motoren. Als Käufer solltem an darauf achten, dass die Änderungen reversibel sind und dass nach Möglichkeit die Originalteile mitgeliefert werden. Auch wenn man selber einen Rückbau nicht durchführen will, weil der MGA als „daily driver“ genutzt werden soll –spätestens beim Wiederverkauf macht sich die komplette Originalteilesituation bezahlt.
Redaktion MG Kurier
Bildunterschriften:
1. empfindliche Karosserie, null Rostvorsorge
2. Unverbastelter Innenraum mit original Radio
3. Undichte Stossdämpfer sind ein stetes Ärgernis
4. C-Rails halten die Holzböden und Getriebe und müssen in Ordnung sein
5. Aufgeräumter Motorraum
